Vedendo La bomba sul volo Pan Am 103 non possiamo non fare un parallelo con quello che, un evento del genere, avrebbe scaturito oggi. C'è da chiedersi se, nel corso degli anni, le autorità abbiano in effetti perso lucidità nell'affrontare il concetto di crisi e di emergenza. In effetti, con l'arrivo su Netflix della serie in sei episodi, è tornato d'attualità uno degli eventi più tragici e complessi della storia del Novecento capace di segnare un punto di svolta geopolitica che ha rivoluzionato per sempre la sicurezza dei cieli.
La notte del 21 dicembre 1988: 38 minuti dopo il decollo
Ma andiamo con ordine, come la serie mostra, la seria di un freddo 21 dicembre del 1988, il Boeing 747-121 della compagnia statunitense Pan American World Airways, ribattezzato Clipper Maid of the Seas (marche di registrazione N739PA), decolla dall'aeroporto di Londra Heathrow diretto allo scalo JFK di New York, con destinazione finale Detroit. A bordo ci sono 259 persone: 243 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Tra loro figurano intere famiglie in viaggio per le festività natalizie, turisti, uomini d'affari e un numeroso gruppo di 35 studenti della Syracuse University di New York, di rientro negli Stati Uniti dopo un semestre di studi all'estero trascorso tra Londra e Firenze.
Il volo procede in maniera del tutto regolare fino a poco prima delle sette di sera. Alle 19:01, mentre l'aereo sorvola la Scozia a circa 9.500 metri di quota e a una velocità di circa 800 km/h, una carica di esplosivo plastico Semtex-H nascosta all'interno del vano bagagli anteriore esplode improvvisamente. L'esplosione - innescata da una quantità modesta di esplosivo (circa 340-450 grammi) occultata dentro un mangianastri portatile - provoca una squarcio immediato nella fusoliera. La conseguente e violentissima decompressione esplosiva ad alta quota disgrega la struttura del quadrimotore nel giro di secondi, facendo sparire il velivolo dai radar. I resti del Boeing e tonnellate di carburante ad alto numero di ottani precipitano sulla tranquilla cittadina scozzese di Lockerbie, nella contea di Dumfries and Galloway.
La sezione alare principale cade ad altissima velocità sul quartiere residenziale di Sherwood Crescent, scatenando una palla di fuoco gigantesca che devasta un intero isolato e scava un cratere lungo quasi cinquant'anni. Il bilancio finale è devastante: 270 morti in totale, compresi i 259 occupanti dell'aereo e 11 residenti di Lockerbie uccisi nelle proprie case. Tra le vittime figurano cittadini di 21 nazioni, di cui ben 190 americani e 43 britannici. L'attentato diventa all'istante il più grave attacco terroristico mai avvenuto sul territorio del Regno Unito. Ripetiamo: pensate se fosse successo oggi.
Un'indagine imponente
Subito dopo la tragedia prende il via Operation Bird, una delle più imponenti e meticolose operazioni forensi della storia. La polizia scozzese, affiancata dagli agenti dell'FBI e della CIA, trasforma un'area di oltre 2.000 chilometri quadrati a cavallo tra Scozia e Nord dell'Inghilterra in una scena del crimine. Oltre 10 mila frammenti dell'aeromobile vengono recuperati, catalogati e trasportati in un hangar militare a Longtown, dove l'intera fusoliera del Boeing 747 viene riassemblata su un'impalcatura tridimensionale per analizzare i punti di frattura delle lamiere.
La svolta nelle indagini, quando la tecnologia era presente ma non così determinante, arriva grazie al lavoro degli scienziati forensi. I residui d'esplosione rivelano che la bomba si trovava all'interno di un radioregistratore portatile Toshiba Bombeat, riposto dentro una valigia rigida marrone. Tra le fibre fuse e carbonizzate incastrate nell'ordigno, gli inquirenti individuano frammenti di indumenti (un maglione di lana, pantaloni, parti di un ombrello), e tracciando il produttore degli abiti, gli investigatori risalgono a una boutique di Sliema, sull'isola di Malta (Mary's House). Il negoziante, Tony Gauci, ricorda di aver venduto quegli indumenti a un uomo dall'accento libico.
Il tassello fondamentale sarà invece un frammento di circuito stampato grande appena pochi millimetri. L'analisi identifica il componente come parte di un timer digitale modello MEBO MST-13, fabbricato in Svizzera e venduto in esclusiva alle forze armate e all'intelligence della Libia. Ricostruendo le rotte d'imbarco dei bagagli interlinea, gli inquirenti accertano che la valigia bomba era partita dall'aeroporto di Luqa a Malta (volo Air Malta KM180) come bagaglio non accompagnato, era transitata dall'aeroporto di Francoforte sul volo feeder Pan Am 103A e infine imbarcata a Londra Heathrow sul volo Pan Am 103 senza che il proprietario fosse a bordo.
La pista libica, lo stallo diplomatico e il processo a Camp Zeist
Nel novembre del 1991, le autorità giudiziarie di Regno Unito e Stati Uniti incriminano formale due funzionari dei servizi segreti libici: Abdelbaset Ali Mohmed al-Megrahi, responsabile della sicurezza della Libyan Arab Airlines e Lamin Khalifah Fhimah, capostazione della stessa compagnia aerea all'aeroporto di Malta. Per quasi un decennio, il leader libico Muammar Gheddafi rifiuta di consegnare i due sospettati, provocando una dura crisi diplomatica e l'imposizione di severe sanzioni economiche da parte delle Nazioni Unite. Soltanto nel 1999, grazie alla complessa mediazione diplomatica internazionale guidata dal presidente sudafricano Nelson Mandela, Gheddafi acconsente alla consegna dei due uomini, a patto che vengano giudicati in un territorio neutrale.
Nel 2000 prende il via uno storico processo presso l'ex base aerea americana di Camp Zeist, nei Paesi Bassi, dove viene insediata una speciale corte di giudici scozzesi. Il 31 gennaio 2001 arriva il verdetto: Abdelbaset al-Megrahi viene riconosciuto colpevole di 270 omicidi e condannato all'ergastolo (con un minimo di 27 anni di reclusione), mentre Lamin Khalifah Fhimah viene assolto per insufficienza di prove e fa ritorno in patria. Nel 2003, la Libia accetta ufficialmente la responsabilità politica dell'attentato e versa un risarcimento complessivo di 2,7 miliardi di dollari alle famiglie delle vittime (circa 10 milioni di dollari per ciascun nucleo familiare), ottenendo la revoca delle sanzioni internazionali.
Scarcerazione, controversie e gli sviluppi recenti
Nel 2009, il governo scozzese concede ad al-Megrahi la scarcerazione per motivi umanitari a causa di un tumore alla prostata in fase terminale. L'uomo rientra a Tripoli, dove morirà tre anni dopo, nel maggio 2012, continuando a proclamarsi del tutto estraneo ai fatti. Negli anni, la vicenda giudiziaria è stata accompagnata da dubbi e teorie alternative sostenute da alcuni investigatori e persino da associazioni dei familiari delle vittime (tra cui Jim Swire, padre di una giovane vittima), che hanno messo in discussione la credibilità di alcune testimonianze.
Tuttavia, la pista giudiziaria si è riaperta di recente: nel dicembre 2020, il Dipartimento della Giustizia degli Stati Uniti ha incriminato un terzo sospetto libico, Abu Agila Mohammad Mas'ud Kheir Al-Marimi, accusato di essere stato l'artificiere esperto che assemblò la bomba a Malta. Nel dicembre 2022, Mas'ud è stato preso in custodia dalle autorità federali statunitensi ed è attualmente in attesa di processo a Washington.
L'eredità del Pan Am: come è cambiata la sicurezza dei cieli
L'attentato al volo Pan Am 103, dal punto di vista storico e sociale, rappresenta uno spartiacque per quanto riguarda l'aviazione civile. La tragedia ha portato all'introduzione di rigide normative come internazionali ancora oggi in vigore: è diventato obbligatorio il principio secondo cui nessun bagaglio registrato può viaggiare nella stiva di un aeromobile se il passeggero corrispondente non si trova effettivamente a bordo. Se un passeggero non si imbarca, le valigie devono essere scaricate prima del decollo; gli aeroporti di tutto il mondo hanno adottato scanner tomografici e sistemi di rilevamento automatico degli esplosivi per il 100% dei bagagli da stiva ed è stata rafforzata la cooperazione transfrontaliera tra agenzie di sicurezza, compagnie aeree e autorità doganali per il tracciamento dei passeggeri ad alto rischio.